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畅游二季度净利同比降38% 老游戏已然衰落
2017-3-31 16:32:18   来源:济宁新闻网)

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  文学阅读始终是人类内心所需,关键是如何搭一座桥,让文学创作者与读者接受彼此,走得更近,共同开启一段文学旅程

  

  又是暑期时间,“暑期推荐阅读”“暑期畅销书排行榜”之类的榜单又醒目见诸各大实体书店和图书电商网站。这种“趁着暑期好读书”的营销牌打得名正言顺,也的确吸引和鼓舞不少人挑书选书、下单买书,但也有人发出疑问:什么时候读书也变成一件要赶着时间节点一哄而上的事情了?这些按照推荐书目和畅销书排行榜买下的图书真的被阅读了吗?

  纸质阅读的危机,已然不是一个新鲜话题。面对随处可见的“低头族”,类似“你已经多久没有阅读过一本书了”这样的问题不时引发媒体讨论,甚至能见到“一个不读书的时代”这样耸人听闻的标题。倘若把范围进一步缩小到文学阅读,名家散文不敌心灵鸡汤、阅读张爱玲变成小资消费、鲁迅是否应该留在中小学课本引发讨论等话题似乎都表征文学阅读的日渐“式微”。

  在这样的声浪下,不妨听听不同的声音。前不久作家苏童参加一项文学奖颁奖活动时表示,阅读也面临新时代,从农业社会、工业社会到现在的信息社会,阅读平台发生很大改变,阅读方式日益多元,但阅读的本质说到底只有一种,那就是内心需要什么,才渴望读什么。阅读一定是迎向人的内心所需,这一点不会改变。这种态度或许有助于缓解我们对阅读危机的焦虑。毕竟,和关乎人类生存的基本要素相比,文学势必靠后一些,它是一种余裕的产物,是人类精神安顿之处,是众里寻他之后的蓦然回首。《论语》有云:“吾尝终日不食,终夜不寝,以思,无益,不如学也。”内心需要会驱动人们捧起书本。

  从这种需要出发,当我们再讨论文学阅读危机时,最应该关注普通读者遭遇的现实问题。他们中大部分人是在不自觉的情况下被套上“不读书”的帽子,他们的困境也是实实在在的。一方面,内心需要精神食粮,但有限的时间精力下无法高效地甄选好书,对好书心向往之而不知从何可至;另一方面,相较于后起之秀的网络文学,传统文学内容多比较严肃,酒香巷子深,在缺乏解读与讨论的情况下,很多书籍买来之后就束之高阁,长此以往,造成对文学阅读敬而远之——说到底,普通读者的内心所需和海量的文学作品以及阅读选择之间缺乏有效对接。

  “趁着暑期好读书”正是有以时间为契机、建立对接的意图,但要想搭建连接文学作品与普通读者的桥梁,仅靠几套“暑期推荐阅读”“暑期畅销书排行榜”显然不够,作家、文学编辑、读者都应该有所行动。有些作家囿于既有作品窠臼,对于新题材、新技法不屑一顾,对于涌现出的数字载体不明所以,创作缺乏动力与激情,自然难以吸引新的读者。还有一种相反的趋势是为新而新,为技巧而技巧,沉迷于自己的叙事“炫技”,好好的故事被拆解得支离破碎,连基本的故事都没办法讲好,读者肯定不会买账。作为作者与读者中间不可或缺的中介,编辑出版界也应该有新作为。眼见着一些青年作者很有才情,文字也颇有特色,被编辑看好,顺利出版自己的小说,然而几年下来没有大的动静,仅为圈内少数人知晓,与读者的距离相当遥远。这就在中介这一环节上对编辑出版人员提出更高要求,不能仅仅做文学的搬运工,还要搭建更及时更稳固的文学沟通之桥,信息时代“新鲜度”稍纵即逝,尤其对于传统文学,如何深度地引导读者、留住读者是需要重视的课题。

  与其说文学阅读式微,我更愿意将它理解为一种回归。文学从来都是人类文明的风向标,动荡年代也好,承平之世也罢,居于历史舞台中央也好,作为润物无声的细雨默默在后台酝酿更为深沉的力量也罢,文学始终在场。去年电视剧《平凡的世界》再度热播,优秀文学作品改编成富有历史质感的剧情,引发观众强烈反响,促使路遥小说再次登上畅销榜。值得注意的是,这次《平凡的世界》吸引的新读者,可能没有经历过半个世纪前中国社会的巨变,但是他们却被这个故事打动,进而对原著本身产生兴趣。可见,优秀文学作品始终会打动人心,文学阅读始终是人类内心所需,关键是如何搭一座桥,让文学创作者与读者接受彼此,走得更近,共同开启一段文学的旅程。

  《 人民日报 》( 2018年08月17日 24 版) (责编:冯粒、袁勃)

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原标题:长江经济带立体交通走廊连通世界

  (长江经济带沿线行)长江经济带立体交通走廊连通世界

  中新社上海8月14日电 (记者 万淑艳)覆盖11个省市,承载6亿人口,生产总值超过全国的40%,长江经济带正走在高质量发展的道路上。

  经济发展,交通先行。中新社记者近日走访了沿江11省市,依托长江黄金水道,以沿江港口为枢纽,统筹发展水路、铁路、公路、航空等多种运输方式,加快建成综合立体交通走廊,已成为沿江省市的共识。

  2017年,长江干线货物通过量达到25亿吨,连续多年居世界内河首位,未来,长江航运将会更加繁忙。在交通运输部长江航务管理局局长唐冠军看来,构建沿江综合立体交通走廊,发展铁水、公水、江海联运,可以更好地发挥综合交通运输的组合效益,提升综合运输能力,促进物流业降本增效。

  位于长江上游的泸州港是四川省第一大港。今年3月,泸州进港铁路已建成通车并直通港口堆场,成为全国内河第一个铁路直通码头的集装箱码头。

  “每天,码头有1000多个标箱被发往武汉、南京、上海等地,部分商品走出了国门,运往海外。”四川泸州港务有限责任公司总经理黄兢说。

  “泸州正在构建东向、南向、西向开放大通道。”泸州市交通运输局局长沈昭平介绍,东向,泸州港与上海、南京、武汉等港口分别开通“泸汉台”“泸宁韩(日)”等数条江海联运近洋航线;南向,泸州开通至广东、广西的外贸铁海联运班列;西向,“泸蓉欧”班列也已开通,在四川省内实现长江水运和蓉欧快铁无缝连接,货物从泸州港装上列车,20天左右即可运到欧洲,比走水运可缩短15天以上。

  2017年4月1日,中国(四川)自由贸易试验区川南临港片区揭牌,随着自贸区的建成,越来越多货物从泸州港发往各地。

  而在重庆果园港,果园港铁路专用线主线长5公里,可实现每年1000万吨的运送能力。2017年12月28日,中欧班列首次从果园港铁路专用线驶出,满载来自重庆和华东、华南的货物驶向德国杜伊斯堡。目前,重庆已基本形成集公路、铁路、水运、航空等于一体的立体交通网络,多式联运让企业物流成本明显降低。

  在长江中游的武汉新港阳逻集装箱港区,一台龙门吊将集装箱吊起放在低速牵引车上,运往1公里外的阳逻港铁水联运一期工程场站,这批满载电子产品的货物将被装上“汉新欧”班列,销往欧洲。2017年底建成试运营的阳逻港铁水联运一期工程实现了“航运向东入海、班列向西入欧”。

  “试运营以来,每月都有超过2000标箱走‘铁水联运’,效率大幅提升。”武汉港集装箱有限公司总经理助理郭文川说,以前货物从水运转铁路,需要走公路运到60多公里外的吴家山铁路中心站,现在直接在阳逻港即可装上列车,“一个标箱可节约运费800到1000元人民币”。

  “阳逻港的外贸箱占整体吞吐量的65%,辐射日韩、东南亚、中亚、欧洲等地。”武汉新港管理委员会副主任刘振兴说,目前,全国港口水水中转占14%,公水中转占84%,铁水联运仅占2%。近几年中国大力发展多式联运,就是要解决现在物流结构不合理、物流成本过高的问题。

  刘振兴表示,到2020年,铁水联运二期工程建好以后,将打通货场到站场转泊的“最后一公里”,实现无缝对接,届时,铁水联运量将从现在的2%提高到10%。

  不过,在综合立体交通走廊建设过程中,仍存许多问题。以铁水联运为例,铁路、港口独立经营,信息不对称,统筹运营难度大。在交通运输部水运局原巡视员王明志看来,铁路和港口要进行信息共享,物流信息同步。

  市场也需要加快培育,同时发展多式联运的全程代理公司。刘振兴说,以前铁路、水路、公路各段大多是不同的物流公司经营,对接难度大,下一步要重点解决该问题,对“铁水联运”的全程代理公司进行补贴。

  王明志认为,多式联运的规划布局、有效衔接、政策法规完善都很重要,这些问题会随着经济发展和综合交通运输体系的建立逐步解决。

  横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效,长江经济带将以更加开放的姿态,对接“一带一路”,连通世界。(完)

 
 
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